Enzo Osella ci parla del CIVM appena terminato e dei suoi nuovi progetti

L’eco dei motori si è già dissolto, ma a rimbalzare come macigni franati dal costone delle nostre amate montagne del CIVM sono le parole contenute nella dichiarazione di Christian Merli, “l’avversario” per antonomasia del plurititolato Simone. I mal di pancia nel paddock si registravano già dall’inizio di questa stagione, perchè Faggioli aveva già pianificato il doppio impegno CIVM e CEM, brillantemente conquistati entrambi (in Europa è a quota otto titoli), ma per partire con il piede giusto nell’impegno contintentale, è stato costretto a saltare le prime due gare dell’Italiano, dato che l’apertura ad Erice arrivava a solo una settimana da “Col Saint Pierre” e la successiva Coppa Nissena era concomitante con la seconda prova dell’Europeo di Rechberg. Il nocciolo della questione è che nel discutibilissimo (per usare un gentile eufemismo) regolamento del CIVM era stato fissato un numero massimo di dieci gare da disputare, delle quali almeno una doveva essere tra le due siciliane, a rigor di logica dunque, nel momento in cui Faggioli si è presentato ad Erice in borghese sembrava fosse escluso in automatico dal CIVM. Abbiamo chiesto chiarimenti proprio a Simone alla vigilia della Monte Erice e ci ha risposto che non era così e che dovevamo chiedere chiarimenti ad Oronzo Pezzolla. I “chiarimenti” sono arrivati in seguito e sostanzialmente si è data la possibilità a chi non avesse disputato le gare sicule di sommare nove gare anzichè dieci. Che sia un chiarimento o un cambio di regole in corso, di fatto si è legittimata la presenza di Faggioli nel Civm che poi si è svolto con confronti sportivi sempre più esaltanti man mano che l’acerba FA30 di Christian Merli veniva sviluppata e si avvicinava alle prestazioni della Norma del campione toscano. A Pedavena, come dicevamo all’inizio, sono arrivate le dichiarazioni a commento della stagione da parte del pilota trentino, che ha sostanzialmente rinunciato a partecipare al prossimo CIVM, delle cui regole, a quanto pare, non si può avere certezza. Sull’argomento e su altri temi molto interessanti, tecnici e “storici” , abbiamo voluto sentire Enzo Osella, memoria storica e spina dorsale di questa specialità. Le sue interessantissime risposte, in qualche occasione comprensibilmente diplomatiche, sono da gustare fino in fondo! Buona lettura.

– Lei costruisce vetture sport prototipo dall’inizio degli anni ’70: cosa è cambiato nel modo di costruire le vetture in questi 40 anni?

Bella domanda! Nel vedere i tempi che fanno le Osella PA9/90 nelle gare storiche potremmo dire poco… Ma a parte gli scherzi si son fatti passi da gigante soprattutto in merito alla sicurezza. Negli ultimi anni la cura dell’aerodinamica è diventata maniacale, poi con materiali di nuova generazione si riesce a scendere di peso senza compromettere la rigidità e la sicurezza. Noi utilizziamo ancora la tradizionale vasca in tubi saldati, ma la qualità del materiale e delle saldature hanno fatto progressi enormi, come pure la progettazione di componenti ed accessori che oggi è molto aiutata dal computer e dalla possibilità di costruire con tecnologie iper precise e rapide.

Se vogliamo essere precisi la rivoluzione più importante si è avuta sui propulsori e sui cambi dove l’elettronica è ormai imperante e più che un motorista ormai servono “colletti bianchi” in grado di fare miracoli. Naturalmente anche i componenti meccanici sono progrediti in modo stupefacente, un semplice ammortizzatore oggi offre prestazioni una volta inimmaginabili, come pinze e dischi freno. Perfino sulle carrozzerie si è arrivati a costruire con perfezione notevole e pesi ridottissimi. Certo a vedere una barchetta di oggi sembra molto simile ad una di 20 anni fa, ma nella sostanza è tutto diverso. Una cosa è cambiata di certo: il costo del lavoro e l’entusiasmo di che sceglie questa strada.

– Tra il 1980 ed il 1990 ha gareggiato nel Campionato Mondiale di F.1: l’esperienza di queste 11 stagioni ha in qualche modo contribuito allo sviluppo delle vetture Sport? E se si in cosa?

Certamente l’esperienza in Formula 1 ha lasciato il segno, nel bene e nel male. Prima della Formula 1 avevamo costruito una Formula 2 molto competitiva e ottime barchette, ma il prototipo che ha goduto di queste nuove conoscenze è stata la Osella PA16 che infatti in pista era vincente non solo con il bravissimo Giorgio Francia. In quell’epoca le modifiche riguardarono soprattutto l’aerodinamica e la distribuzione dei pesi. Facemmo un bel passo avanti ed infatti la PA16 fu una ottima base per sviluppare poi la PA20 che ha fatto storia e vinto in tutto il mondo.

– Dei tanti piloti con i quali ha collaborato, c’è qualcuno che l’ha colpita di più e perchè?

Sono davvero centinaia i piloti che hanno corso con le nostre vetture, sia in pista che in salita, alcuni sono giunti da noi già affermati ed altri sono partiti da zero e poi arrivati in cima. Troppo difficile rispondere, servirebbe un libro.

(Fra i più fedeli piloti collaudatori posso citare Giorgio Francia per la pista, poi seguito dal figlio Fabio di pari spessore e capaci di ottenere davvero il massimo dalla vettura loro affidata sia nei test che in gara. Per la salita un lavoro enorme fu fatto da Pasquale Irlando per affinare la PA20 Bmw col 3000 CN, vettura che ha poi dominato la scena in tutta Europa e vinto sia in salita che in pista).

– Allo stesso modo, c’è una vettura di quelle da lei prodotte alla quale è più legato e perchè?

Ogni modello mi collega ad un periodo di storia diverso e magari ricordi sia felici che tristi. Devo ammettere che la Pa9 e la PA20 hanno avuto una parte importante nella nostra storia. La PA20 è stata prodotta in oltre 100 esemplari, non credo ci sia riuscito nessun altro costruttore di prototipi ancora.

– Cosa l’ha spinta ad abbandonare il collaudato motore Zytek per l’innovativo RPE?

Innanzi tutto siamo stati obbligati dalla mancanza di motori sul mercato, per ultimare le FA30 di alcuni clienti esteri dovemmo cercare motori usati in giro da revisionare con costi esorbitanti, e quindi prevedere un nuovo modello con un motore non più in vendita sarebbe da folli. L’RPE è stata una alternativa allettante soprattutto per la struttura ed il peso ridotto.

– Siete soddisfatti delle prestazioni del motore? E come mai non è stato utilizzato lo step evolutivo che era stato annunciato?

Nelle ultime gare la FA30 Evo ha ottenuto discreti rilievi cronometrici, con la prima versione del V8 inglese siamo certamente in deficit rispetto allo Zytek, ma l’evoluzione sarebbe stata da testare e per il calendario del CIVM non era possibile. Ora con la sosta invernale siamo sicuri che la RPE farà di tutto per dare a Merli un motore più “energico”.

– Cosa pensa del sistema di attribuzione dei punteggi nel CIVM? La scelta del numero massimo delle 10 gare da disputare la ritiene adeguata?

I regolamenti sono sempre perfettibili e difficilmente piacciono a tutti i partecipanti, dare un limite numerico di gare non è sbagliato se serve a calmierare i costi, soprattutto considerando la forma dell’Italia e quindi le lunghe trasferte necessarie.

– Cosa pensa della modifica / chiarimento del regolamento a campionato già iniziato? (in relazione alla partecipazione obbligatoria ad almeno una gara delle isole)

Noi in qualità di costruttori ci impegniamo a studiare i regolamenti tecnici per far si che le vetture siano conformi in tutti i paesi in cui abbiamo clienti. I regolamenti sportivi sono una rogna delle scuderie e dei piloti che accettano un programma in base ai propri mezzi e aspirazioni. Certo non fa piacere scoprire che si cambiano le carte in tavola. Noi siamo andati in Sicilia con la vettura ancora da assemblare e con notevoli problemi di ritardo sulla tabella di marcia, solo per rispettare la regola che prevedeva l’esclusione dal Campionato per gli assenti, ma poi ci sono assenti che evidentemente si fanno sentire più dei presenti…

– Dopo le dichiarazioni di Christian Merli a fine campionato, che ha detto di non voler più disputare il CIVM, state valutando insieme un progetto di partecipazione al Campionato Europeo?

Il programma sportivo lo decide il pilota con la squadra e gli sponsors, naturale che si propenda per lo scenario europeo, per noi è l’unico mercato per eventuali clienti della FA30 Evo 3000. Christian Merli è un pilota molto competitivo e merita certo lo scenario internazionale.

– La vostra pubblicità sulla nascitura piccola di casa, la E2B 1.0, ha destato sensazione e curiosità, che era certo uno degli obiettivi dell’annuncio. Si può anticipare qualcosa? Sulle caratteristiche tecniche, motorizzazione, ed anche sullo speciale prezzo annunciato per i primi dieci esemplari?

Il mercato delle auto da corsa in Italia è ormai molto limitato, noi abbiamo avuto un ottimo riscontro con la PA2000 che offre prestazioni altissime con dei costi accettabili, ma sono ancora alti per i giovani che provengono dalle vetture turismo. Quando ho sentito le cifre che spendono per le nuove Racing Start sono rimasto allibito, e così ho pensato che un ragazzo merita una vera auto da corsa e deve partire da una classe d’ingresso piccolina. I motori 1000 delle moto di oggi offrono 200 hp già di serie e quindi con un telaio leggero ma sicuro, ottimi freni, aerodinamica curata si possono fare i tempi delle Cn 2000.
Abbiamo anticipato la campagna pubblicitaria per tastare il polso all’ambiente e devo dire che non mi aspettavo un interesse così diffuso. Sono entusiasta e non vedo l’ora di far girare il primo esemplare che è in gestazione, a poco a poco tutti i tasselli stanno andando a buon fine perché desidero allestire questa PA21JrB con accessori di alto livello e quindi coinvolgere gli stessi partner delle più grandi PA 2000 e FA 30 Evo. Il numero iniziale di 10 esemplari deve essere già corretto in base alle richieste, ci tengo solo ad anticipare che ogni cliente potrà contare sul mio appoggio tecnico nelle gare di CIVM e ci adopereremo per tenere bassi sia il costo iniziale che quello dei materiali di consumo con i nostri fornitori. Naturalmente noi forniremo solo il telaio, ogni cliente sarà libero di gestire la propria motorizzazione, e credo che qualcuno andrà anche oltre i 1000 cc sempre nell’ambito dei motori motociclistici. Una scheda tecnica della vettura sarà diffuso solo dopo i primi test. Naturalmente chiunque voglia chiarimenti ci può chiamare in azienda a Torino (011.9130431).